Rolls-Royce, le constructeur des très gros moteurs d’avion vient de commencer les tests de son tout nouveau moteur l’UltraFan destiné à équiper les plus gros appareils longs et très longs courriers. Sa soufflante a 3,55 mètres de diamètre soit quasiment la même dimension que la cabine des A 220.
Tout est gigantesque dans ce projet qui n’a pour l’instant pas encore trouvé d’acheteurs et qui ne sera mis en opération que dans quelques années. Et pourtant la firme britannique travaille sur cet engin depuis une signature de coopération avec Airbus intervenue le 25 avril 2018, soit depuis maintenant 5 ans.
Jean-Louis Baroux, Président du World Connect by APG
La construction aéronautique est un magnifique exemple de l’énorme anticipation indispensable au développement du transport aérien. Les investissements sont tout simplement colossaux et la réussite n’est pourtant jamais assurée. Certes lorsque le moteur est bien adapté à une nouvelle génération d’appareils, le succès est énorme. C’est le cas en particulier des CFM 56, fruit de la coentreprise entre General Electric et Safran, le plus vendu dans le monde avec 34.000 unités produites et dont la valeur est de l’ordre de 10 millions de dollars l’unité. Son successeur le LEAP qui équipe les moyens/Longs courriers de la nouvelle génération est vendu à un prix catalogue de 13,5 millions de dollars.
Pourquoi les motoristes prennent-ils de tels risques ? Après tout, les moteurs d’ancienne génération marchent très bien et leur production en grande série pourrait s’avérer très rentable alors que les considérables frais de recherche peuvent déboucher sur un échec. Et des échecs, le transport aérien et les constructeurs en ont connu. Faut-il rappeler que la firme Boeing a failli déposer son bilan lorsqu’elle s’est lancée dans la construction du fameux Boeing 747 ? Les investissements étaient considérables et les clients ne se sont pas précipités car les compagnies étaient alors équipées avec des Boeing 707 et Douglas DC8 qui leur convenaient très bien. Deux des plus grands constructeurs américains : Loockheed et McDonell Douglas ont dû abandonner la fabrication d’appareils civils alors qu’ils avaient créé les magnifiques triréacteurs DC10, MD 11 et L1011 Tristar. Plus près de nous, Airbus a subi de sérieux échecs avec l’A340 voire même avec l’A380.
En fait le transport aérien est sans arrêt dans la course à sa propre amélioration et ce dans tous les domaines. Il en va de sa survie et tous les acteurs de la chaîne en sont bien conscients. Les constructeurs doivent en permanence concevoir des machines dont ils ne savent même pas si elles trouveront leur marché et les transporteurs doivent passer leurs commandes d’avion plusieurs années avant de les recevoir. Or pendant le temps de conception ou celui de la livraison, il peut se passer beaucoup d’évènements imprévus. On peut songer aux aléas diplomatiques qui peuvent faire varier considérablement le coût des sources d’approvisionnement ou même à la dernière pandémie dont beaucoup pensaient que le transport aérien ne s’en relèverait pas.
L’amélioration des performances est vitale et elle est dans l’ADN du transport aérien. Elle est son réel moteur car le secteur d’activité est bien conscient qu’il lui faudra transporter encore beaucoup plus de passagers et que, pour ce faire, il faudra soit agrandir encore la taille des appareils, soit en diminuer les nuisances. Pour ne parler que de ces dernières il est curieux de comparer les nuisances sonores des avions avec celle du train, alors que les premières ne touchent qu’une très faible part de la population qui d’ailleurs a été volontaire pour se rapprocher des aéroports, alors que l’exposition du bruit par le train impacte tous les riverains plus ou moins lointains des voies ferrées.
Alors le transport aérien est amené à penser à plusieurs années si ce n’est des décennies en avance, avec tous les risques liés à l’inconnu. En fait on ne projette que le passé alors que l’avenir est, par définition imprévisible. Dès lors pourquoi ne pas faire confiance aux acteurs de cette activité ? Pourquoi vouloir des résultats immédiats alors qu’ils sont impossibles à atteindre et que de toutes façons les améliorations dans tous les domaines seront réalisées dès que les recherches auront abouti. Pourquoi vouloir taxer le transport aérien au profit du transport ferré alors qu’il aura besoin d’énormes ressources financières pour réaliser les améliorations indispensables ?
L’anticipation est le vrai moteur du transport aérien, ce n’est pas le cas du monde politique dont l’horizon est souvent celui de la prochaine élection. De grâce, comme le disait le Président Mitterrand « Donnons du temps au temps ».
