Depuis des décennies, le transport aérien africain fait face à de nombreux défis. Au rang de ces défis, on note la faiblesse de la desserte, les niveaux de sécurité et de sûreté en dessous de la moyenne mondiale, des infrastructures pauvres qui ne correspondent pas aux normes de l’OACI et l’insuffisance de personnel qualifié. Les détails.
Aujourd’hui, malgré sa forte population, le transport aérien du continent ne représente que 2 à 3% du transport aérien mondial. Et le constat de tous les patrons de compagnies aériennes africaines est clair : il y a du potentiel, mais il y a encore fort à faire pour muscler le trafic sur le continent. «Le transport aérien constitue l’un des défis majeurs que connaît le continent africain. Le déficit qui existe est très important, parce que l’Afrique représente plus de 16% de la population mondiale, alors que le volume de son trafic aérien est insignifiant.
Les compagnies étrangères se « sucrent » sur le marché africain
Les acteurs du secteur sont unanimes : il est temps que les opérateurs du transport aérien africain unissent leurs efforts pour peser sur l’échiquier international. La majeure partie de la croissance devrait venir des compagnies africaines, mais, malheureusement, ce sont les compagnies non africaines qui font le plus gros du trafic. La question qui se pose aux dirigeants du secteur aérien africain est : comment faire pour prendre le relais, se développer davantage et innover pour devenir des compagnies leaders sur le continent ?
Il faut dire que la concurrence, notamment de la part des compagnies aériennes européennes telles qu’Air France, Turkish Airlines et Brussels Airlines, est rude. Même celles des pays du Golfe ont également jeté leur dévolu sur le continent.
Face à cette situation, les opérateurs africains souhaitent voir rapidement se concrétiser l’initiative du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), promue par l’Union africaine (UA). Il s’agit de la libéralisation du ciel africain pour doper la croissance du trafic aérien. A ce niveau, force est de reconnaitre qu’il y a un énorme travail à faire en termes d’harmonisation et de réglementations entre les pays africains. Il reste que tous les pays signataires traduisent cette initiative de façon concrète sur le terrain, en vue d’aller de l’avant dans le développement de ce secteur. En effet, cette libéralisation est capitale, d’autant plus que la population africaine va doubler d’ici 2050. Et l’ambition des acteurs africains est de représenter plus de 10% du trafic mondial à cette échéance. Cette libéralisation est donc une obligation pour améliorer la connectivité entre les pays africains. La baisse des taxes est capitale pour apporter les services adéquats aux consommateurs africains. Les aéroports africains demeurent les plus chers du monde, les coûts du carburant sont 35% supérieurs au coût du carburant partout dans le monde. C’est dire, si l’Afrique veut générer plus de trafic et attirer plus de flux entre les différents pays, il est nécessaire de mettre cette libéralisation en exécution. Selon l’AITA, alors que les compagnies du monde entier génèrent un profit, certes faible, par passager, pour leur part, les compagnies aériennes africaines génèrent un déficit pour chaque passager transporté.
De leur côté aussi, les gestionnaires d’aéroports ont une responsabilité importante. Les aéroports doivent travailler à améliorer leur qualité de service pour attirer plus de compagnies. Aujourd’hui, les principaux défis auxquels font face ces infrastructures aéroportuaires concernent la rentabilité, la qualité de service, etc. «Nous devons travailler à rendre nos aéroports beaucoup plus attractifs pour les compagnies », a expliqué un directeur général d’un aéroport de l’Afrique de l’Ouest. Et d’ajouter : « nous travaillons de manière à proposer des solutions incitatives aux transporteurs aériens pour les aider à ouvrir de nouvelles routes et accroître leurs fréquences et leurs nombres de passagers sur l’aéroport. Il va sans dire que nous sommes dans un univers très compétitif, et pour notre part, notre aéroport entend tirer son épingle du jeu», ajoute-t-il. Soulignons par ailleurs que les ambitions affichées par les compagnies aériennes africaines ne font que doper l’appétit des constructeurs mondiaux parmi lesquels Boeing, Airbus ou encore Bombardier. En effet, la montée en puissance du secteur du transport aérien africain va se traduire en une importante acquisition d’avions. De nombreuses compagnies nationales ou régionales devront renforcer leur flotte pour accompagner la croissance du trafic. Du pain bénit donc pour les constructeurs mondiaux, qui se frottent déjà les mains.
RD Congo : La nécessaire mise à niveau des administrations aériennes
Aéroport International de Kinshasa
Le processus de décentralisation entamé par le gouvernement de la RD Congo lui impose de bâtir un système de transport reposant sur la complémentarité des principaux modes utilisés. Le pays présente en effet une géographie structurellement désarticulée qui constitue un handicap majeur, non seulement à la promotion de l’activité économique mais également à l’aménagement du territoire. La vétusté et la faible intégration des réseaux terrestres et fluvial, en raison, entre autres, de sa très grande superficie (2.345.000 km²), des obstacles naturels (relief accidenté, cours d’eau), du faible maillage de ses réseaux routier, ferroviaire et fluvial, rend le désenclavement intérieur du pays fortement tributaire du transport aérien. Or, l’état de dégradation avancée des infrastructures aéroportuaires et de vétusté des équipements d’aide à la navigation aérienne dans lequel se trouve le sous-secteur des transports aériens dans le pays, induit des inerties opérationnelles qui empêchent ce mode de transport de remplir sa fonction. Il est ainsi constaté, au niveau des aéroports, que les pistes et aires de stationnement des aéronefs, construites depuis 1950 n’ont jamais été réhabilitées et sont par conséquent dans un état de dégradation générale des corps de chaussée ; les bâtiments techniques sont hors normes et les tours de contrôle dégradées n’assurent plus la visibilité panoramique requise à 360° ni celle des seuils en bouts de piste ; les positions de contrôle sont inadaptées du fait de l’exiguïté des vigies et de l’obsolescence des pupitres ; les équipements d’aide à la navigation, déjà dépassés au regard des normes actuelles, sont insuffisants ou inexistants selon les plateformes, rendant ainsi aléatoire la navigation aérienne sur l’ensemble de l’espace aérien.
L’absence d’un cadre juridique et règlementaire approprié et le manque de ressources adéquates pour permettre à l’administration de mener efficacement ses diligences en matière de supervision de la sécurité/sûreté aérienne, figurent également au nombre des principales lacunes du système de transport aérien en RD Congo. De plus, le pays occupe une position stratégique en matière de sécurité de l’industrie du transport aérien au plan régional et international, dans la mesure où la plupart des vols entre l’Afrique australe et l’Europe ainsi qu’entre l’Afrique australe et l’Afrique de l’Ouest et de l’Est utilisent son vaste espace aérien et ce, sans systèmes adéquats de visualisation ni de surveillance.
Sur le terrain, les conséquences les plus directes d’une telle situation sont graves : nombre élevé d’incidents/accidents (plus de 50% des accidents aériens sur le continent africain avec 22 accidents par an en moyenne) ; bannissement des compagnies aériennes immatriculées en RD Congo (100% sur liste noire de l’Union européenne) ; menaces récurrentes de fermeture des principaux aéroports du pays et contournement des trafics de l’espace aérien du pays ; pertes de recettes provenant des taxes aéronautiques et extra-aéronautiques.
